Le passage durable d’une culture routière à une véritable culture de l’espace public doit s’effectuer à deux niveaux :

• globalement par l’affirmation de la pluralité de la mobilité en ville et d’un objectif de diminution de la voiture en passant par l’inscription des modes doux dans les documents de planification.
• localement par le passage de l’échelle routière à l’échelle piéton, la réhabilitation de la voirie urbaine et donc par la redéfinition des usages et des usagers des espaces urbains.

A l’évidence, un simple train de mesures réglementaires, aussi justes soient-elles, ne suffira pas à changer réellement les choses. C’est tout un ensemble de mesures incitatives, complémentaires et cohérentes qu’il faut déployer, allant des aménagements de voirie à la redéfinition des responsabilités et des obligations réciproques, en passant par l’adaptation de la réglementation et la communication.

Poser un principe général de prudence et de responsabilité.

Modifier le dispositif actuel de sanctions.

Définir ou créer les espaces auxquels les différents usagers de la rue ont accès.

Introduire de nouveaux aménagements dans le code

Simplifier les aménagements actuels.

Engager une campagne de communication sur ces nouvelles dispositions et le partage de l’espace..

Mettre en place un observatoire de l’accidentologie des piétons et des cyclistes 

Poser un principe général de prudence et de responsabilité

Le Code de la rue belge dispose qu’un conducteur a obligation de ne pas mettre en danger les usagers les plus vulnérables, comme les cyclistes et les piétons, en particulier lorsqu’il s’agit d’enfants, de personnes âgées et de personnes handicapées. Il en résulte que tout conducteur de véhicule est tenu de redoubler de prudence, en présence de tels usagers, plus vulnérables. Ce principe de prudence doit être décliné du plus fort vers le plus vulnérable : poids lourds, voitures, 2 roues motorisés, vélos, trottinettes et rollers, piétons, personnes à mobilité réduite.

Le principe de prudence met aussi en évidence l’importance de la maîtrise des vitesses différentielles en ville pour minimiser le risque qu’un usager fait encourir à autrui suivant qu’il est - et bien souvent à tour de rôle - automobiliste, piéton, cycliste, etc. 

Modifier le dispositif actuel de sanctions

La Belgique a revu en 2004 son dispositif de sanctions avec des infractions "ordinaires" et des infractions "graves". Rêvons qu’avec un tel cadre législatif, la rituelle amnistie présidentielle des infractions au Code de la route, exception française inadmissible et accidentogène, serait logiquement et définitivement remise en cause !

Il permettrait par exemple de punir plus sévèrement l’arrêt et le stationnement sur les aménagements cyclables et les trottoirs, en les prenant en compte dans l’article R. 417-11, stationnements dangereux punis d’une contravention de 4ème classe [1]

De l’autre côté, il faut viser l’assimilation des piétons et cyclistes en matière de sanctions au regard de la place qu’ils occupent sur l’espace public et surtout du risque qu’ils font encourir à autrui.

Définir ou créer les espaces auxquels les différents usagers de la rue ont accès

Le piège à éviter est d’accentuer le partage (au sens de son chacun son espace) de la voie publique. Au contraire, c’est la cohabitation pacifique qu’il faut viser en limitant le rapport de forces des usagers en présence.

• les contre-sens cyclables La réflexion sur la mise en œuvre d’un Code de la rue doit être l’occasion de généraliser les contresens cyclables en inversant la règle actuelle et en les autorisant ainsi partout sauf disposition contraire du Maire ou de l’autorité investie du pouvoir de police [2].

• les couloirs bus+vélo Même préconisation de généralisation - avec les couloirs d’une largeur suffisante en inversant la règle actuelle et l’exception.

• les by-pass vélo Cet aménagement (note Voir Certu « RAC » 2000 et FFCT « Charte des aménagements cyclables » 2004) est indispensable afin d’assurer la sécurisation de la circulation des vélos, notamment en périurbain, lorsque sont aménagés des îlots centraux sur de grandes longueurs et rétrécissements de chaussée de type chicanes (autre que les avancées de trottoirs) qui induisent des effets de « pincement » en entrée de l’îlot et de serrement du cycliste, collisions arrière, etc. Les recommandations n’ont pas permis jusqu’à présent que cet aménagement soit fréquemment réalisé aussi l’obligation de créer un by-pass vélo lors de toute réalisation de longs îlots centraux permettrait-t-elle leur généralisation.

• le tourne-à-droite La possibilité de tourne-à-droite pour les cyclistes au feu rouge, sur le principe du « laisser le passage », en respectant la traversée des piétons.

• la remontée de file La remontée de file de voitures à l’arrêt par la droite par les cyclistes, de même, notamment pour se positionner dans le SAS vélo des carrefours doit être envisagée.

• les rollers sur les aménagements cyclables Dans le Code de la route, le roller est un usager assimilé au piéton et n’a donc pas accès à la chaussée. Or sa vitesse est proche de celle du cycliste. Dans certaines conditions, le roller pourrait être autorisé à emprunter les bandes et pistes cyclables [3].

Introduire de nouveaux aménagements dans le code

• la zone de rencontre Les Belges et le Suisses ont imaginé un concept intéressant : la « zone de rencontre » au sein de laquelle, bien que l’automobiliste y soit admis, la priorité est donnée aux usagers dits « faibles » sur l’ensemble de l’espace de la chaussée.

Elle peut intégrer des activités économiques et scolaires et y accepter la circulation des transports publics. La ville de Bienne (Suisse) a, par exemple, réaménagé la place de la gare en zone de rencontre en 2002, traversée quotidiennement par 1000 bus ! La place Cornavin à Genève est passée de zone 30 à zone de rencontre : la cohabitation entre piétons, cyclistes, taxis, bus, trams et automobilistes fonctionne puisque le nombre d’accidents a été divisé par trois.

• la zone scolaire L’obligation d’aménager des zones 30 aux abords des écoles sur un rayon de 300 mètres pourrait être prévue par le Code de la rue. Cependant, le 30 km/h est encore trop rapide et le choc mortel avec un enfant dans 80% des cas. Il ne faudrait pas avoir de vitesse de référence dans ces zones. La « zone scolaire » intégrerait, en outre, des dispositions renforçant l’efficacité de la zone 30 (ou zone de rencontre), prévoyant les liaisons cyclables en recréant des continuités (passerelles piétons-cycles, aménagements de carrefours sur des voies à 50km/h extérieures à la zone scolaire [4].

• le trottoir traversant Avec le « trottoir traversant », c’est le trottoir qui se prolonge et traverse la rue. La voiture est contrainte de ralentir pour le franchir. Cet aménagement redonne au piéton la continuité et l’intégrité de son territoire et affirme ainsi de fait sa priorité lors de la traversée.

Simplifier les aménagements actuels

Les dispositifs de modération de la vitesse font appel à une « syntaxe » très routière. Ils font notamment une place importante à la signalisation routière, horizontale et verticale. L’expérience montre que c’est la qualité de l’aménagement dans les zones 30 qui contraint l’automobiliste à rouler à une vitesse faible. On se rapportera notamment aux villes comme Lorient, Chambéry et plus généralement au programme « Villes plus sûre, quartiers sans accidents » du ministère de l’Equipement [5] à la fin des années 80 guidé par le principe que « la voirie urbaine ne doit pas être un corps étranger dans la ville, ni une coupure, mais un cadre de vie… » !

Il ne s’agit pas de prescrire des choix d’aménagement mais d’insister sur la nécessité d’établir un diagnostic de l’existant, d’utiliser la palette des outils pour diminuer la place et la vitesse de la voiture partout où la vie locale est prépondérante sur le trafic et l’écoulement des flux.

L’expérience suisse montre, notamment depuis la nouvelle législation entrée en vigueur en 2002, qu’une plus grande souplesse et une plus grande liberté laissées aux collectivités locales a été bénéfique et a impulsé un plus grand nombre de réalisations. A Bâle, les 70 zones de rencontre en cours de réalisation se caractérisent pas la simplicité des aménagements.

Le Code de la rue pourrait ainsi autoriser et même recommander l’absence de signalisation verticale et horizontale dans les zones 30 et les zones de rencontre, en privilégiant les aménagements de nature à ralentir l’automobile et à influer sur le comportement de l’automobiliste par la simple privation de ses repères habituels.

Engager une campagne de communication sur ces nouvelles dispositions et le partage de l’espace

On s’imagine souvent que le Code de la route est connu de tous. Or ceci est faux.

Une grande campagne de communication en direction du public sur les dispositions nouvelles introduites par un Code de la rue et sur les mesures actuelles largement méconnues est indispensable pour organiser un meilleur partage de la voirie et améliorer la sécurité des déplacements en ville.

Cette communication doit s’opérer également en direction des décideurs et gestionnaires de la voirie sur les aménagements décrits plus haut, leur intérêt et leur impact en matière de sécurité… Sur la dangerosité réelle des infractions relatives au stationnement (sur les voies cyclables, sur les trottoirs, les passages piétons, etc…) qui doivent impérativement être débanalisées !

Elle doit enfin s’exercer sur les professionnels pour une meilleure prise en compte des modes doux dans la formation des futurs conducteurs et, en amont, des formateurs eux-mêmes. Pourquoi ne pas mettre en place par exemple, un système obligeant les candidats au permis de conduire, à rouler quelques heures à vélo pour se rendre compte des difficultés que peuvent rencontrer les cyclistes dans un flux de circulation majoritairement automobile et être ainsi davantage attentifs à ceux-ci plus tard ?

Mettre en place un observatoire de l’accidentologie des piétons et des cyclistes

C’est ce que prévoyait la loi SRU de 2000. Les collectivités doivent être aidées afin de mette en place des outils d’évaluation pour mesurer les effets d’une politique de mixité des modes de déplacements.

C’est en effet le contrôle des aménagements sur le terrain qui fournira le plus d’informations tant que les accidents de cyclistes ne sont pas localisés dans les BAAC.

A l’instar du BTP où la réglementation prévoit l’obligation de prendre en compte dès la conception la façon dont le bâtiment va « vivre », l’aménageur serait contraint d’intégrer en amont le bénéfice apporté par tel aménagement de voirie en termes de sécurité et d’impact sur la vie locale, les « services » rendus aux usagers - piétons, cyclistes, PMR - par cet aménagement …

[1] Cf. Rapport Le Brethon mars 2004, page 39

[2] Cf. Rapport Le Brethon mars 2004 - page 39

[3] Cf. Livre blanc « Le roller, un mode de déplacement doux », MJS, 2001

[4] Cf. « Zone scolaire » - les dossiers de pondération, n°1 - Ligue contre la violence routière avril 1996 Club des villes cyclables V. Michaud 2006

[5] Cf. METL, Cetur, Comité interministériel des villes, 1987-88